四五年前，当支持驾驶本领刚刚起步时，通盘行业正为「车辆该怎样看天下」而争论束缚。

一片主张「纯视觉」道路，校服录像头加算法足以显露环境，能复刻东说念主类的感知；

另一片坚执多传感器和会，以为莫得激光雷达，就莫得褂讪、精准、可度量的空间信息。

▲特斯拉 FSD 强项领受纯视觉决策

直到刻下，这场争论依然未尝分出输赢，但市集通常比本领狡辩更快给出谜底。

跟着高阶智能驾驶决策连续落地，激光雷达正成为智能驾驶的主流决策与系统标配。

据高工智能汽车数据涌现，2025 年 1 – 7 月，中国市集（不含相差口）标配激光雷达的新车累计委用 104.84 万辆，同比增长 69.73%。其中，20 – 30 万元区间车型的标配率一度接近 30%。

▲高工智能汽车制图

更有部分车型为了晋升智驾才略，不再骄傲于「单雷达」决策。比亚迪仰望 U7 和 U8L 为 3 激光雷达决策，尊界 S800、享界 S9T、问界 M9 搭载了 4 颗，近期发布的极氪 9X 更是领受了 1 颗 520 线长距雷达 + 4 颗高精度固态雷达的成就，达成了 360 ° 激光雷达全隐敝。

▲ 尊界 S800 搭载了 1 个 192 线激光雷达，3 个高精度固态激光雷达

从「要不要装」到「装几颗」，激光雷达在支持驾驶系统中所饰演的脚色，正在变得越来越要害。

半固态：量产的均衡点

然则，激光雷达自己也有「三六九等」。

在近两年车企的发布会中，咱们越来越多的开入耳到一个新词——「固态激光雷达」。

「固态」这两个字无意会有些误导，这并不是指激光雷达中有近似于电解液一样的介质，区别在于激光雷达的结构内有无宏不雅酷好上的「旋转部件」。

在一线城市生涯的读者们无意照旧对「小马智行」、「萝卜快跑」等 Robotaxi 的路测车见怪不怪，这种车辆通常有一个记号性的结构——一台位于车顶、不停旋转的机械式激光雷达。

它的职责旨趣讲起来并不复杂，搭载激光辐照与秉承模块的通盘光机结构以 360 ° 执续不竭的旋转，完成对周围环境的全景扫描。

在执续数年的 Robotaxi 测试波澜中，这类雷达曾是性能最强的选择：它能同期拿获全所在的点云数据，测距远（约 200 米）、精度高，是感知系统的「黄金标杆」。

但高性能的代价是高资本，一颗机械激光雷达的售价通常在数万元级别，况兼安装工艺复杂，难以量产。

此外光机结构执续旋转会带来机械磨损，电机、轴承极易损坏，寿命较短，体积高大、分量可不雅的它也难以被安放进车辆里面，很难骄傲车规级措施的抗震与耐高温条款。

信得过让激光雷达从测试走向量产的，是半固态本线道路。

它只让部分组件（如反射镜、棱镜）进行轻细扫描，而非整机旋转，因此兼顾性能、资本与可靠性。其结构更紧凑、寿命更长，因此也更易镶嵌车顶或格栅位置。

半固态决策是车企找到的在性能、资本和车规可行性之间的均衡点，如今照旧成为量产车的主流选择。

跟着本领决策的不竭练习，半固态激光雷达的资本也在逐年缩小。笔据雷达性能的不同，刻下单颗半固态激光雷达的资本大略在 1400 元至 4000 元不等。

不外由于只须部分组件不错绽放，半固态激光雷达的探伤角度比较有限，一般是横向 120 °，垂向 20 ° 傍边，因此车企们通常把它放在车头，车侧和车尾的盲区用毫米波雷达和录像头来补王人。这亦然咱们刻下最常见的车载传感器决策。

要是说半固态贬责了「能弗成上车」的问题，固态激光雷达则代表「澈底摈斥机械结构」的改日标的。

它十足莫得任何绽放部件，扫描由电信号完成，是激光雷达的「纯电子化」阵势，依靠半导体本领达成光束的辐照、扫描和秉承。

▲禾赛科技 FT120 固态激光雷达

凡俗少量来讲，半固态激光雷达就像一台「摇头电电扇」，通过里面镜面的高频「摇头」来进行探伤。

而全固态激光雷达则像「中央空调」，它里面莫得任何机械舞动，通过纯电子抑遏，就能让气流（激光）均匀隐敝通盘空间，愈加悠然、褂讪和耐用。

因此固态雷达的可靠性极高，表面寿命远超半固态决策。扫描速率快、反馈延长低，也使其自然适应改日的高算力和会系统。

刻下，全固态激光雷达主要有 Flash 和 OPA 两种本线道路，OPA 被视为改日 3 – 5 年后的高端道路，而 Flash 决策较为练习，刻下量产的固态激光雷达果真大多都使用 Flash 决策。

不外，受限于本领练习度，全固态雷达在 10% 反射率下的探伤距离仅 25 – 30 米，难以胜任主前向探伤，通常用于车侧、车尾补盲。

部分车企的工程师也对全固态激光雷达的使用场景作念了一些弃取，举例将垂向探伤角度增大到 75 ° 甚而 90 °，以便车辆能够识别距离车身较近且较低矮的隔断物，比如台阶、桩桶等等。

刻下固态激光雷达的本领还未十足练习，单颗价钱在 1500 元陡立，比起毫米波雷达和录像头资本跳动不少，因此大多只配备在高端车型上。

线数：激光雷达的等第分水岭

除了结构和阵势的不同外，即使通常是诓骗最平素的半固态激光雷达之间，其实也有特地「森严」的等第互异。

咱们刚才提到，笔据雷达性能的不同，刻下单颗半固态激光雷达的资本大略在 1400 元至 4000 元不等。

而在业内的激光雷达选型中，最常被拿起的一个本领贪图即是「线数」。

所谓「线数」，是指雷达一次能够同期辐照和秉承的激光束数目。每一束激光都会扫过环境并复返反射信号，造成一个测距点；总共点组合在一王人，就组成了咱们常说的「点云」。

线数越多，点云越密集，车辆看到的天下就越澄澈。

不错将其设想成手机录像头从「百万像素」升级到「亿级像素」——低线数如同低像素相片，只可看个概括；高线数则是超清影像，连远方东说念主物的睫毛都澄澈可辨。

▲ 3D 点云图

在经典的机械式雷达中，举例早期的 64 线型号，工程师会在圆周结构上堆叠 64 组激光辐照器与秉承器。每一双辐照与秉承模块固定在不同的垂直角度上，共同组成一圈完好的扫描阵列。

在过问到半固态本领后，通盘行业开动向集成扫描系统转向，中枢想路是：用更少的激光器，通过高速扫描机制「复用」出更多的线。

这也孳生出一个行业主张，一颗激光雷达会有确凿线数和等效线数两个本领贪图，确凿线数是物理上闲隙的辐照 / 秉承通说念数目；等效线数则是通过扫描复用本领造成的「视觉后果」线数——在数据推崇上与高线雷达相似，但施行上依赖高频扫描和精准时序。

▲ 禾赛 128 线激光雷达的探伤模块，开端 B 站 @  绿芯频说念 _ECC

无意不错简便将这种集成扫描系统带略成近似于英伟达显卡的 DLSS 功能，这种本显露径让车规级的激光雷达成为现实，也让 128 线、300 线甚而 500 线雷达的资本显赫下跌。

那么高线数比较低线数有哪些上风呢？

在感知系统中，线数的晋升带来的不仅是「点更多」，而是点云质地和系统置信度的跃迁。

这好比在浓雾中不雅察物体。低线数（如 16 线）就像举着几支寥落的手电筒，光束只可偶尔捕捉到几个局部，难以判断物体全貌；而高线数（如 192 线）则像一说念巨大的探照灯阵，须臾照亮通盘场景，物体的阵势、姿态甚而细节都一目了然。

▲ 64 线固态激光雷达点云图

比如在 150 米外，又名行东说念主在 16 线雷达的点云中可能只留住 1 – 2 个反射点，算法很难判断那是确凿宗旨照旧噪声，会有不小的误判可能。

而在 128 线雷达的点云里，行东说念主会被十几个点勾画出概括，算法可澄澈识别其阵势与挪动标的，置信度晋升数倍。

再比如 64 线雷达可能只知说念前哨有物体；128 线雷达则能折柳那是「横向的卡车」；500 线雷达就能进一步识别到「卡车朝右泊岸，且尾部外伸 30 厘米」。

▲ 不同线束的激光雷达点云对比

对自动驾驶系统而言，这种细节互异意味着从感知从「遁藏物体」到「显露场景」的质变。

越高的线数也代表着探伤距离的跃升，64 线半固态激光雷达的测距范围在 150 至 200 米傍边，128 线约为 200-250 米，500 线的激光雷达的探伤距离则可跃升至 300 米以上，能够更早更实时的发现隔断物。

此外皮垂直角度上，低线数雷达的垂直角分辨率通常在 0.5 ° 以上，这意味着大地与路缘在近距离内可能被视作归并平面。而高线数雷达能把角分辨率压缩到 0.1 ° 或更低，折柳路面高度差仅几厘米的细节——如井盖、减慢带、低矮隔断物等。

这不仅晋升了感知精度，也让车辆的旅途贪图愈加平滑、安全。

▲ 高精度激光雷达能够检测到负向隔断物

但高线束的激光雷达也并非莫得短处。

除了价钱立志除外，由于点云数据量与线数成正比，128 线雷达每秒产生的数据点可能是 16 线的 8 倍， 这对数据接口带宽、主控芯片的处理才略以及后续感知算法的计议服从都组成了巨大挑战。要是计议平台跟不上，高线数的上风将无法默契，反而会成为系统的背负。

刻下搭载 500 线以上激光雷达的量产车型也只须一台——领受双英伟达 Thor-U 芯片，售价 55.99 万元起的极氪 9X。

▲ 极氪 9X 传感器决策

不外咱们无意行将能看到另一台，瞻望 11 月上市的岚图泰山，将搭载华为乾崑智驾 ADS 4 Ultra，凭借首发的超 500 线激光雷达，其无意能在智能驾驶畛域打出比搭载 192 线激光雷达的问界 M9 更强的互异化上风。

▲ 岚图泰山

激光雷达的进化，从旋转到静止、从点到面、再到空间维度的拓展，施行上是一场让车辆「看得更澄澈」的竞赛。

改日几年，当固态雷达更低廉、算法更刚劲时体育游戏app平台，激光雷达无意会像安全气囊或录像头一样，成为每辆智能汽车的标配。